El asunto relacionado con las supuestas sospechas de incumplimiento de normativa por parte de Ferrari sigue apareciendo periódicamente, relacionado con la cada vez mejor forma que muestra el vehículo italiano, y su comparación con el resto de la parrilla. En Mercedes AMG, acostumbrados a su superioridad en materia de unidad de potencia, no salen de su asombro, mientras que, en Renault y Honda, ven como los supuestos outsiders Haas y Sauber, empiezan a ser una amenaza real para la clase media del campeonato.

Mientras tanto, por parte de la F.I.A. no ha habido, aparentemente, movimientos al respecto, y oficialmente siguen afirmando que no se aprecia infracción a la normativa.

Ya dedicamos un post a este tema; “ERS: Sólo sé que no sé nada”, y volvemos a la carga con este segundo capítulo.

Hace unos días, un amante de la F1 y asiduo de twitter, @peiotto, publicó un tweet sobre una información aparecida en autoblog.com, relativa a una patente de Ferrari relacionada con el turbocompresor, y pedía si era posible que tuviera relación con el asunto de la F1, objeto del presente post.

Evidentemente, la noticia me llamó la atención, y tras una detallada lectura de la información sobre la patente, y la posterior revisión por enésima vez de la normativa técnica de la F1, hay varias cosas que creo dignas de comentar.

En primer lugar, es necesario recordar y reiterar que, tal y como hemos comentado repetidamente, la potencia total que puede disponer un F1 es la suma de la potencia máxima del motor térmico y la potencia del motor MGU-K, de 120 kw.

Si un F1 aumenta su potencia máxima, es porque consigue extraer más del motor térmico. Y punto. Recordemos que dicho motor térmico solamente aprovecha actualmente un 50% del potencial del combustible, siendo el otro 50% disipado sin aprovechamiento. Si somos capaces de aprovechar más de ese 50%, aumenta la potencia del motor, y del vehículo.

Por tanto, dejémonos de darle vueltas a la cuestión de si Ferrari obtiene más potencia a partir de una segunda batería o si extrae más de 4 MJ por vuelta de la misma. Esto me parece que es claro y diáfano, y muy fácil de detectar su eventual incumplimiento, por lo que no merece la pena insistir.

Volviendo al sistema patentado por Ferrari, en principio para coches de calle, ya se usa, en parte, en el Ferrari 488 Pista, el último modelo de calle presentado por Maranello. El concepto que se maneja de fondo, muy interesante, consiste en desvincular mecánicamente el compresor de la turbina. Recordemos que hasta ahora, los vehículos con turbo compresor tenían la turbina acoplada mediante un eje al compresor, transmitiendo la rotación obtenida en la turbina, procedente de la energía contenida en los gases de escape, mediante un eje solidario, al compresor, que, a su vez, incrementa la presión de la mezcla de entrada al motor. Esto sigue ocurriendo en el Ferrari 488 Pista, pero dispone de un sistema de detección en continuo de la velocidad de rotación de la turbina, actuando sobre dicho valor, con objeto de optimizarla, y favorecer la respuesta, especialmente en baja. Además, han trabajado mucho sobre los rodamientos, para reducir la fricción, y sobre el material y diseño de las piezas, reduciendo notablemente la inercia, lo que permite una vez más, reducir el tiempo de respuesta. Todo esto incide en el rendimiento global de la unidad de potencia, que, como hemos dicho, es la única forma de aumentar la potencia máxima.

En los F1, por lo menos hasta ahora, turbina y compresor, también han venido funcionando interconectados mediante un eje, con el MGU-H interpuesto en el mismo eje entre ambos elementos: turbina y compresor.

El problema de este sistema es que puede ocurrir que la turbina esté generando mucha rotación, y por tanto mucha energía, pero no sea necesario disponer de toda la potencia del motor, o bien, a bajas revoluciones, la turbina genera poca energía de rotación, y por tanto, el compresor no comprime todo lo posible, generando menos potencia. Sin embargo, si podemos almacenar la energía obtenida en la turbina, y aplicarla al compresor cuando más interese, mejoramos el aprovechamiento de la energía recuperada en la turbina. Y este es precisamente el invento de Ferrari; desvincular mecánicamente el compresor de la turbina para gestionar más eficientemente la energía recuperada.

El reglamento no impide esta desvinculación, ya que únicamente exige que el MGU-H esté acoplado al eje de la turbina, pero no exige que este vincule al compresor. Por tanto, por este lado, Ferrari podría aplicar su patente al F1.

Asimismo, el reglamento no considera la energía recuperada en la turbina y dedicada a mover el compresor como energía recuperada de la unidad de potencia.

Ahora bien, nos queda el almacenamiento de la energía de la turbina para aplicarla cuando más nos interese al compresor. Y en este apartado, también hay posibilidades, puesto que en el apéndice del reglamento técnico F1 correspondiente a los flujos de energía, se establece que puede disponerse de sistemas de almacenamiento de energía independientes del sistema de recuperación energética de la unidad de potencia (la batería con capacidad para suministrar 4Mj por vuelta), con una capacidad máxima de 300Kj. En otras palabras, una batería para los sistemas auxiliares del vehículo.

Por tanto, podríamos almacenar esa energía excedente de la turbina, hasta el máximo de capacidad autorizada, y utilizarla, en determinadas condiciones, en esa batería.

Con ello, obtenemos una mejora en el aprovechamiento del compresor, especialmente a bajas revoluciones, que repercute en la potencia obtenida del motor térmico. No tanto en potencia máxima, pero sí en curva de potencia.

Todo ello, con el MGU-H de por medio, ya que la turbina sigue siendo el elemento impulsor del sistema de recuperación térmica, y este puede suministrar toda la energía que seamos capaces de recuperar y canalizar a través de dicho sistema de recuperación.

Gestionar adecuadamente todos estos sistemas requeriría en todo caso un software muy complejo, que permita aprovechar al máximo potencial de cada uno de ellos, y, además, de forma fiable y eficiente. Ello coincide con las dificultades encontradas por la F.I,A. para entender el software de Ferrari.

En conclusión, parece plausible que el sistema patentado por Ferrari sea aplicable a su F1, y ello permitiría una mejora en el aprovechamiento de la energía obtenida mediante la turbina, a través de una aplicación más optimizada de dicha energía al compresor, obteniéndose una curva de par más elevada a bajas y medias revoluciones del motor térmico. A ello podría añadirse una pequeña mejora en potencia máxima, derivada de las mejoras en materiales y rodamientos de la turbina y el compresor.

Si éste es el sistema que ha permitido el aumento de prestaciones de la unidad de potencia Ferrari, lo desconocemos. En el fondo, no somos más que meros aficionados, eternamente fascinados por la F1; esa combinación imbatible de tecnología, talento individual y colectivo, gestión de los recursos, sofisticación, egoísmo y ambición, que no puede encontrarse en ninguna otra actividad humana.