En estos días de agosto, la F1 ha dado que hablar por dos cuestiones. La primera, el acuerdo de la Concordia, que ya ha sido firmado por todos los equipos, y permite suponer que durante cinco años se va a gozar de una cierta estabilidad, aunque en estos tiempos que corremos, las certidumbres no existen, y parece que existen cláusulas de posible retirada en determinados casos. Pero el objeto del presente artículo es la otra cuestión, menor pero más comentada; la intención manifestada por la FIA de regular el uso de mapas de motor especiales para entrenamientos, con el fin último de reducir las diferencias que se dan actualmente. Dicho en plata, reducir la apabullante ventaja que tiene Mercedes en la Q3.
Cabe señalar que la mejora puntual de prestaciones para calificación no es nueva. De hecho, pensamos que de una u otra forma, siempre ha exisistido, aunque tal vez su mayor manifestación fuera en los años 80, con motores turboalimentados diseñados específicamente para calificación, con una vida útil de un par de vueltas, y sus famosos 1.300 C.V. (incluso se ha llegado a hablar de 1.600 C.V.)
Ciertamente, los tiempos de las cronometradas de este extraño 2.020, muestran una ventaja importante, de alrededor de 1 segundo por vuelta, respecto de los competidores. Vaya por delante, que pensamos que dicha ventaja es totalmente merecida e incuestionable, pero no es esta la cuestión.
Si nos fijamos en los tiempos que consigue Mercedes en Q1, Q2 y Q3, podemos aventurar que, por razones de U.P., en Q3 ganan entre 3 y 5 décimas extra, que, sumadas a las cualidades del vehículo (y pilotos), permiten estas ventajas de entre 8 décimas y 1 segundo respecto del resto.
A ello se une la baja forma de Ferrari, que obtiene registros inferiores a los del año pasado, en buena parte debido a la modificación que tuvo que hacer, por su más que sospechosa prestación de motor en el año 2.019. Sobre ello ya nos manifestamos en varias ocasiones.
https://jmhorrachf1.wordpress.com/2019/09/21/ferrari-y-sus-50-cv-de-ventaja/
https://jmhorrachf1.wordpress.com/2018/06/11/ers-solo-se-que-no-se-nada/
En dichos enlaces se puede encontrar una descripción de las partes de la unidad de potencia, que es fundamental para entender la problemática.
Los mapas de calificación deben maximizar la potencia durante una vuelta, a partir de las restricciones establecidas: flujo máximo de combustible de 100 kg/hora, 0,3 kg/100 km de consumo máximo permitido de aceite, potencia del motor eléctrico de 120 KW y energía procedente de la batería, destinada al motor eléctrico, limitada a 4 Mj. Ello implica la disposición durante 33,3 segundos de la vuelta de esa potencia de 120 KW. A ello hay que añadir toda la potencia que pueda transmitir la MGU-H directamente al motor eléctrico, adicional a los 33,3 segundos que ya transmite la batería, puesto que cuando esta lo hace, el motor eléctrico está trabajando al máximo y no admite (se supone) más energía.
Ahora, las sospechas van orientadas a que se consigue enviar más de 4 Mj de energía por vuelta a la MGU-K procedentes de la batería, a partir de informaciones que serían resultantes del “acuerdo” alcanzado entre la F.I.A. y Ferrari, a principios de año, y que fue motivo de muchos comentarios ya en los test pretemporada en Montmeló.
Esto implicaría que el motor eléctrico del MGU-K diera más potencia que la legal, de 120 KW, ya que esa es la potencia que fija como máximo para el motor eléctrico el reglamento. O bien, diera esos 120 KW durante más de 33,3 segundos por vuelta, resultado de disponer de más de 4 Mj de energía por vuelta procedentes de la batería.
Conviene señalar que el reglamento, a nuestro entender, ya permite que el motor eléctrico RECIBA MAS DE 4 MJ por vuelta, dado que, además de la batería, puede recibir energía procedente directamente de la MGU-H. Por tanto, la cuestión es si obtiene más de 4 MJ por vuelta PROCEDENTES DE LA BATERÍA.
Dado que está autorizado el aprovechamiento de la energía almacenada en las baterías para hacer funcionar el motor de MGU-K, el del MGU-H, y a la vez, se permite que el MGU-H envíe directamente energía eléctrica al MGU-K o bien a la batería, (apéndice III del Reglamento Técnico), el lío está servido a la hora de hacer los balances de energía que permitan comprobar que no se envían más de 4MJ por vuelta desde la batería, (en el caso de Ferrari sería de las dos baterías) al sistema MGU-K. Ahí, según los técnicos de la F.I.A. reside la dificultad de monitorización de los flujos y datos, y, consecuentemente, del respeto a la normativa. Por eso solicitan la arquitectura de todo el sistema ERS a todos los equipos, lo que les permitiría medir adecuadamente los flujos de energía.
Reglamento en mano, este solamente se puede infringir si disponemos de un motor eléctrico que dé más de 120 KW, y ello pasa por, o bien superar la tensión nominal del motor, que en ningún momento puede superar por reglamento los 1.000 Voltios, o bien superar la intensidad nominal, o bien las dos, para que el resultado de su producto, aplicando el coeficiente de 0,95 que prevé el reglamento, sea superior a 120.000 W. Ciertamente, un motor eléctrico puede superar su potencia nominal, entre ciertos límites y tiempos, si aplicamos más intensidad o voltaje que los establecidos para su potencia nominal. Por tanto, este podría ser una posible fuente de potencia extra.
Y lo mismo puede decirse de las baterías. Sean una o veintiuna, el conjunto no puede suministrar más de 4 MJ por vuelta, y para suministrar más, debería disponer de una capacidad mayor (cosa posible, porque el reglamento no dice “capacidad de 4 MJ”, sino que la diferencia entre la carga máxima y la mínima no supere los 4 MJ por vuelta), y utilizarla, enviando más intensidad de corriente al motor eléctrico del MGU-K, y así obtener más de 120 KW, o enviando la intensidad nominal durante más de 33,3 segundos. Ello pasaría por disponer de un sistema paralelo al oficial de transmisión de intensidad, o bien burlar el sensor oficial de medición de la transferencia de energía desde la batería al MGU-K.
A modo de conclusión, entendemos que, si se quiere regular este aspecto, la única forma de evitar alteraciones en las prestaciones entre carrera y calificación, es establecer la obligación de un mapa único para todo el fin de semana, además de un modo degradado para situaciones especiales (safety car, vuelta de preparación, entradas en pits…), y dejar el resto en manos del piloto, que, con su mayor o menor demanda de potencia, regule el motor.