El reciente episodio de investigación sobre Ferrari y su sistema de recuperación de energía, lo confieso ya de entrada, me ha dejado un tanto perplejo.

Para empezar, nos hemos encontrado envueltos simultáneamente este asunto con el consumo de aceite, y los famosos retrovisores adosados al halo, generando una confusión importante para muchas de las personas que siguen la F1. Nosotros ahora nos centraremos en el ERS.

Dado que ha sido un proceso relativamente largo, he pasado buena parte del tiempo pensando en qué algo se me escapaba, revisando el reglamento técnico para escudriñar por dónde podía perderme, porque no encontraba explicación ni coherencia a lo que se iba publicando al respecto.

Recordemos que la acusación fundamental, a partir de informaciones que se dice proceden de Lorenzo Sassi, ingeniero de Ferrari que ahora trabaja en AMG, y del propio director técnico actual de AMG, James Allison, también tránsfuga de Ferrari, se basaba en que Ferrari estaba disponiendo de más energía que los 4MJ permitidos por vuelta, procedentes de la batería del sistema. Pero, por otra parte, se daba a entender que las mediciones llevadas a cabo por otros equipos, y en concreto Mercedes y RBR, en puntos determinados de diversos circuitos, ponían de manifiesto que Ferrari disponía de mayor potencia que la «razonable». Es decir, que su capacidad de aceleración a la salida de determinadas curvas era sencillamente increíble, y dado que esto solo puede suceder si se dispone de un par a bajas revoluciones muy elevado, esa potencia extra salía del motor eléctrico. Esto implicaría que el motor eléctrico del MGU-K diera más potencia que la legal, ya que recordemos que el motor eléctrico está limitado por reglamento a 120 KW. Pero eso supondría dos fraudes al reglamento, lo cual ya parece excesivo, además de fácilmente contrastable, puesto que la potencia de un motor eléctrico es muy fácil de medir.

Además, no se trataba de una de una queja formal, sino de preguntas hechas informalmente a la F.I.A. por parte de Mercedes, y, en menor medida, de Red Bull, y los habituales bulos que circulan en el mundo de la F1, sobre todo cuando alguien que estaba detrás, está delante.

Empecé a buscar con más atención informaciones al respecto. Mis fuentes habituales; revistas especializadas, hacían mutis por el foro, o bien escribían vaguedades que no aportaban información sensible.

Llegó el gran premio de España, en el que se anunció que la F.I.A. se iba a decidir al respecto, pero no fue así. Los técnicos F.I.A. no pudieron analizar con el suficiente grado de precisión para emitir un dictamen definitivo, quedando aplazado a Mónaco. Además, tuvieron que lidiar con el tema de los retrovisores, que fue rápidamente descartado para las futuras carreras.

Seguía por tanto mi incertidumbre. Tampoco se desveló nada interesante durante los diez días que mediaron entre los dos acontecimientos. Más artículos vacíos de contenido, reiterando lo mismo.

A estas alturas, ya tenía claro que nadie, excepto un puñado de ingenieros de Ferrari o  Mercedes, sabía de qué iba la cosa. Asimismo, muchos de los que se atrevían a escribir sobre el tema, lo único que conseguían era poner de manifiesto su propio desconocimiento, no ya del problema objeto de investigación, si no de muchas cuestiones relacionadas con los sistemas de propulsión actuales de un F1, y, por ende, de las cuestiones fundamentales de electricidad relacionadas con los sistemas presentes en un F1.

Por fin, llegó Mónaco, y, además de un tenso G.P., brillantemente ganado por Ricciardo, y la consiguiente polémica sobre la falta de adelantamientos (muchos parece que acaban de descrubir que en Mónaco se dan carreras con poquísimos adelantamientos) y lo aburrido que había sido (????), se dio una explicación oficial, a la vez que se exoneraba al equipo Ferrari.

La explicación dada no aclara cómo podría materializarse la supuesta ventaja ilegal. Simplemente nos habla de las grandes dificultades de verificación de los datos por parte de la F.I.A., debido al peculiar sistema de Ferrari, consistente no en una, sino en dos baterías en una, que conjuntamente almacenan la energía recuperada. Una de estas baterías recibiría energía del MGU-H, mientras que la otra lo haría del MGU-K. Dado que está autorizado el aprovechamiento de la energía almacenada en las baterías para hacer funcionar el motor de MGU-K, el del MGU-H, y, a la vez, se permite que el MGU-H envíe directamente energía eléctrica al MGU-K o bien a la batería, el lío está servido a la hora de hacer los balances de energía que permitan comprobar que no se envían más de 4MJ por vuelta desde la batería, (en el caso de Ferrari sería de las dos baterías) al sistema MGU-K. Ahí, según los técnicos de la F.I.A. residía la dificultad de monitorización de los flujos y datos, y, consecuentemente, del respeto a la normativa. Según Whiting, la F.I.A. ya ha aclarado como funciona el software de Ferrari, totalmente distinto de los otros motoristas, y éste es legal, si bien deja planear alguna que otra duda al respecto, porque parece que no acaban de entender del todo el sistema.

Sobre la mayor potencia instantánea, ni un comentario.

Vayamos ahora a la técnica.

Reglamento en mano, éste se puede infringir si disponemos de un motor eléctrico que dé más de 120 KW, y ello pasa por, o bien superar la tensión nominal del motor, que en ningún momento puede superar por reglamento los 1.000 V, o bien superar la intensidad nominal, o bien las dos, para que su producto, aplicando el coeficiente de 0,95 que prevé el reglamento, sea superior a 120.000 W. Ambos valores, fácilmente controlables, y, por tanto, no vemos cómo trampear el sistema.

Y lo mismo puede decirse de las baterías. Sean una o veintiuna, el conjunto no puede suministrar más de 4 MJ por vuelta, es decir, 120.000 W durante 33 segundos, y para suministrar más, debería disponer de una capacidad mayor (cosa posible, porque el reglamento no dice capacidad de 4 MJ, sino que la diferencia entre la carga máxima y la mínima no supere los 4 MJ por vuelta), y utilizarla, enviando más intensidad de corriente al motor eléctrico del MGU-K. De nuevo es fácil medir la intensidad de salida y el tiempo de aplicación.

Con lo cual, y dado que no formamos parte del selecto grupo de ingenieros del equipo Ferrari, ni de AMG, nos seguimos quedando con dudas. Y no queda más remedio que reconocer lo que ya anunciamos en el título del presente post.

A no ser que todo haya sido un intencionado mal entendido, basado en el sofisticado sistema de baterías y software asociado de Ferrari, para enredar un poco y alterar el ambiente del equipo italiano.