El pasado domingo, en la carrera de Pocono, de la Indycar, tuvo lugar un grave accidente. Robert Wickens tuvo la mala fortuna, tras chocar con el coche de Hunter Ray, de saltar por encima de las barreras safer, absorbentes de energía, e impactar contra las vallas metálicas que rodean el circuito. El coche se enganchó con dichas vallas, y dio una serie de vueltas de rotación sobre su eje vertical, hasta que acabó volcando y dando varias vueltas de campana. Varios vehículos sufrieron también toques y golpes como consecuencia del accidente, y la cantidad de piezas que se fueron desprendiendo de los coches. En ese mismo escenario, hace 3 años, Justin Wilson perdió la vida precisamente por una de esas piezas desprendidas.

 

Antes de seguir, y ante todo, nuestros mejores deseos de recuperación para Robert Wickens, al que esperamos verle pronto de nuevo en los circuitos.

 

La Indycar se corre en circuitos ruteros, urbanos y óvalos. Los vehículos tienen una configuración para óvalos y otra para los circuitos convencionales. Actualmente, se alcanzan velocidades superiores a 370 km/h en los ovales. A esa velocidad, cualquier alteración de la trazada supone un serio problema, generalmente sin otra  solución que no sea chocar con el muro o, en el mejor de los casos, efectuar  trompos de forma descontrolada hasta detenerse.

 

Las actuales células centrales de los monoplazas tienen un elevado grado de seguridad, resistiendo prácticamente todo tipo de impactos casi sin deformarse y al mismo tiempo absorbiendo parte de la energía cinética que lleva el vehículo, dejando a salvo al piloto.

 

Sin embargo, esto no es una garantía absoluta de supervivencia. En efecto, el cuerpo humano tiene sus límites físicos, de tal manera que, a pesar de no recibir un impacto directo o punzante, puede ocurrir que se vea sometido a aceleraciones superiores a la capacidad de resistencia de determinadas partes internas, como puede ser el cerebro o las extremidades.

 

La visión del accidente de Robert me llevó inmediatamente a recordar a Dan Wheldon, con la misma escudería, y su terrorífico percance, que por desgracia acabó con su vida. Pero no ha sido el único. Krosnoff en Canadá también falleció en un accidente similar. Mike Conway, ese piloto que se pelea ahora con Alonso en los Toyota, tuvo también un golpe terrible hace años, que acabó con sus esperanzas de f1 y le tuvo muchos meses convaleciente. Scott Dixon, pluricampeón de la Indy, tuvo un accidente que le llevó contra las vallas metálicas el año 2017 en Indianápolis. El vuelo anterior al impacto sirvió para reducir la velocidad y alterar la forma del impacto, lo que, por centímetros, evitó daños mayores. Aleshin tuvo otro accidente similar. Podríamos citar más casos, pero no se trata de hacer un inventario, sino de poner de manifiesto el elevado riesgo que supone el sistema actual de los ovales.

 

Las barreras safer, absorbentes de energía, que se han instalado, constituyen un gran avance, con una gran capacidad de absorción de energía, fundamental para reducir los riesgos para el piloto. Pero se ha comprobado que su altura no es suficiente para evitar que con facilidad los coches salten por encima, para encontrarse con las terribles vallas metálicas. Ciertamente, con ellas se evita prácticamente al 100% que el coche pueda saltar fuera del recinto, pero a cambio de hacer asumir un riesgo elevadísimo al piloto. Porque esas vallas metálicas, con sus entrantes, apoyos, cables metálicos de diversos grosores trenzados entre sí, a veces con una antigüedad considerable, son una trampa segura para alterar la trayectoria e interrumpirla bruscamente, en el mejor de los casos… Obviamente, una vez producido un contacto con otro vehículo y haber saltado el primer obstáculo, y dada la inercia que lleva un vehículo, éste sigue su alocada carrera, pero cambiando bruscamente de trayectoria al trabarse con alguno de los elementos citados, lo que supone una brutal generación de aceleraciones para el cuerpo del piloto, algunas contrarias entre sí, y por tanto más dañinas para el organismo.

 

Y esto es en el mejor de los casos. Porque, si por desgracia, el vehículo emprende una rotación sobre su propio eje longitudinal y “aterriza” sobre las vallas metálicas por el lado del conductor, es muy probable que alguno de los múltiples cables o soportes metálicos que tejen las vallas tenga algún tipo de contacto o enganche con el cuerpo del conductor. Y a esas velocidades, eso es letal de necesidad. Así le ocurrió a Dan Wheldon en Texas.

 

En declaraciones a Autosport, el dueño del equipo de Robert, además de pedir que se haga algo al respecto urgentemente, y lo sabe por experiencia propia y ajena, señala que el vehículo ha quedado completamente cosido por elemento extraños procedentes de la red metálica contra la que se estrelló.

 

Por otra parte, Indycar ha iniciado pruebas con el sistema alternativo al halo, consistente en una pantalla tipo caza de aviación, de un material muy resistente. Es preciso que esas pruebas se aceleren y se decida su implantación, o bien se adopte el halo mientras tanto. Porque ese elemento puede aportar un plus de seguridad en los casos descritos, tanto en lo referente a los roces con las vallas metálicas, como en el riesgo por las piezas desprendidas sin control.

 

Pero lo que realmente es urgente, es buscar una alternativa válida a las vallas metálicas. Un sistema que dificulte con mayor énfasis que ahora la elevación por encima de las barreras absorbentes, y si eso ocurre, que haya otro tipo de valla que no sea discontinua, que no atrape al vehículo sino que lo deje deslizar para evitar grandes deceleraciones. Puede ser una doble barrera absorbente, por lo menos en todas aquellas zonas curvas de los circuitos en los que no hay tribunas instaladas, como pide Sam Schmidt.

 

En las zonas con tribunas, debería estudiarse un elemento que siendo transparente, tuviera la resistencia necesaria para no romperse bajo el impacto de un vehículo a velocidades del circuito, o bien, poner la seguridad por delante levantando también doble barrera, y elevar las tribunas o suprimir los asientos más bajos.

 

Mientras tanto, deberían revisarse todos los vallados de los circuitos, sustituyendo o modificando sustancialmente buena parte de ellos, reduciendo distancia entre postes, poniendo trenzados de mayor diámetro, planos y con menor distancia entre cables, con planchas metálicas continuas en la zona inferior, la más expuesta a los contactos con los vehículos.

 

Si realmente la Indycar quiere seguir esa línea ascendente que está tomando, por fin, de nuevo, no puede tolerar ese índice de víctimas y graves lesiones.

Dicen que el riesgo cero no existe, pero nada impide que sea nuestro objetivo.